Ovjes bicikla sa četiri veze. Stražnji ovjes bicikla. LockOut - blokiranje kretanja

Svi znaju da su ovi bicikli jeftini i, ako je ranije bio najkul bicikl, sada se zovu "auchan bicikli". Zašto baš ""? Zato što su u supermarketu "Auchan" počeli prodavati dvije suspenzije užasnog kvaliteta, koje su ubrzo jednostavno pale u pokretu. Ali to nije poenta.

Postoje mnoge vrste bi-suspension okvira za bicikle - postoje čak i replike geometrije okvira za bicikle marke. I tako smo pre neki dan imali priliku da izliječimo jedan dupli podmaz.

Problem je široko rasprostranjen i zato ima smisla govoriti o njemu.

Azimuth nam je došao sa ovjesom s jednom polugom (single-hing). Karakteristika ovog tipa je da se tokom amortizacije točak kreće u krug u odnosu na glavnu šarku. Postoji mnogo opcija za postavljanje šarke. U ovom okviru, šarka se nalazi iza kolica.

Prednosti ovjesa s jednom polugom: jednostavnost dizajna, krutost, održavanje se može izvesti kod kuće.

Nedostaci: Povijanje papučice, pošto je donji nosač na trouglu koji stalno lebdi, ovjes se blokira prilikom kočenja, konstantno mijenja napetost mlatilice zbog hoda ovjesa.

Lično mišljenje: uobičajeni tip ovjesa za ljude kojima nisu potrebna svojstva super bicikla. Dovoljna je udobna vožnja po gradu i kroz jame. Ali, ashan, on je ashan.

Mišljenje vlasnika: Sviđa mi se bicikl zbog jeftinosti, jednostavnosti i činjenice da ima stražnji amortizer. Lako mi je i zgodno putovati, ne treba mi ništa drugo da putujem po ličnim stvarima.

Šta se desilo sa suspenzijom i kakav smo dovratak popravili?

Problem je izišao nakon nekoliko stotina kilometara (što nije čudno za bicikle marke Azimuth) - došlo je do bočnog puštanja stražnjeg trokuta, stranih škripa, kucanja itd.

Šta smo uradili da popravimo situaciju?

Za početak smo prošli kroz sve male šarke, podmazali ih silikonskom mašću i ponovo ih sastavili. Povratak se smanjio za red veličine, ali ne sve. Sljedeći korak je rastavljanje glavne šarke, koja se nalazi u blizini kolica.

Prvo nam je trebao set šesterokuta i izvlakač klipnjače.

Za početak, s glavom od 14 s tankim zidovima, odvrnut je stezni vijak klipnjače. Zatim su ubacili izvlakač klipnjače i odvrnuli (istisnuli) klipnjaču sa. Unatoč činjenici da je bicikl relativno nov, nije bilo lako skinuti klipnjače, jer u tvornici nikome nije palo na pamet da podmaže mjesto gdje su spojeni kvadrat osovine i klipnjača. Pa, ok.

Obavezno odvrnite amortizer ili ga barem oslabite. Zatim morate smisliti gdje ćete podržati okvir kada odvrnemo šarku tako da ne padne.

Sljedeći korak je uklanjanje čepova na šarkama, odabir potrebnih šesterokuta i početak odvrtanja jednim šestouglom, a drugim da čahure držite od pomicanja. Kako šarka također nije bila podmazana, morali smo se potruditi da je odvrnemo. Savjetujemo vam da ovaj posao obavite sa partnerom.

Odmotali smo ga i dobili smo ovo:

Pogledajte fotografiju, postoji jasna mjera istrošenosti čahure u šarki. Pošto nisu bili spremni za ovo, jednostavno su ga dobro podmazali i stegnuli šarku na mjesto. Kao rezultat toga, druga sedmica umjerene vožnje, a šarka ne škripi i čvrsto je stegnuta.

Naravno, fabrički dijelovi ne blistaju kvalitetom i sasvim je logično zamijeniti čahuru šarke boljom. Štaviše, ova veličina šarki se upravo koristi u okvirima poznatih marki.

Koje mazivo koristiti? Odlučili smo isprobati tekući lubrikant na bazi silikona i do sada nismo uspjeli. Vrijeme će pokazati. Zašto mu ne dati deblji?

Da, pošto je razmak između čahure i okvira mali, mast će izaći i skupljati prašinu na sebe. A, i mi smo, naravno, podmazali kvadrat ispod klipnjače kako bismo ga sljedeći put mogli bez problema rastaviti.

Zapravo, takvi bicikli zahtijevaju dobro održavanje, stalnu zamjenu itd. Ali oni su idealni za one kojima je bicikl potreban samo kao prevoz za dolazak od tačke "A" do tačke "B". Ne možete očekivati ​​više od ovakvog bicikla.

I to je sve. Želimo svima puno sreće!

Trenutno postoje dvije vrste stražnjih ovjesa za bicikle: jedno-link i četvero-link. A danas ćemo govoriti o tome kako razlikovati ovjes s jednom polugom od ovjesa s četiri veze i koji je princip rada ovih ovjesa.

Suspenzija sa jednom osovinom

Ovjes s jednom polugom, također se naziva i jednokrilnim. Dizajn ovog ovjesa je prilično jednostavan, sastoji se od krute ruke (swingarm), koja je pričvršćena na stražnji kotač. Zakretna ruka je zauzvrat fiksirana u području sklopa kolica.

Za povećanje napredovanja ovjesa s jednom polugom koriste se različite karike. Neki proizvođači stavljaju tehnologiju ovjesa Faux Bar na svoje bicikle.

Faux Bar je pseudo suspenzija sa četiri šipke, vrlo slična pravom sistemu sa četiri šipke.

Suština svih ovih suspenzija je ista: zadnji točak se kreće u krug oko jedne šarke.

Glavna prednost ovakvih suspenzija je jednostavnost dizajna, mala težina i mala nagomilavanje. Međutim, u procesu pedaliranja, mnogi bicikli s ovim ovjesom otkopčavaju ovjes, čime se pogoršavaju njegove performanse. Reverzna kompresija ovjesa uzrokuje udar na pedale, sprječavajući njihovu rotaciju, a kočenje sa stražnjom kočnicom ponovo dekompresuje ovjes, blokirajući njegov rad.

Ovjes sa četiri veze.

Izvana, ovjes s četiri karike je vrlo sličan Faux Baru, ali princip njegovog rada je potpuno drugačiji.

Na donjoj ivici okvira, u području zadnjeg točka, nalazi se šarka, a točak je okačen za gornju ivicu. Kao rezultat, dobijamo dvije tačke pričvršćivanja kotača, zahvaljujući tome točak nema određeni centar rotacije, što omogućava ovjesu da postigne mekoću i reagira čak i na manje nepravilnosti na površini ceste.

Ovjes sa četiri karike ostaje uvijek aktivan i ne blokira se tokom kočenja, te je gotovo nezavisan od pedaliranja.

Unatoč svojoj prednosti u odnosu na ovjes s jednom karicom, ovjes s četiri veze ima malu nijansu, koja se kompenzira ugradnjom dobrog amortizera, ovo je nakupina koja je nešto veća od ovjesa s jednom karicom.

Često postoje ovjesi s četiri karike s virtualnom osom rotacije. Virtual Pivot Point (VPP - virtuelna os rotacije ima sledeću konfiguraciju. Zadnji trougao je pričvršćen za prednji trougao preko dve, skoro jednake, za razliku od FSR (veća donja ruka), poluge. Ovaj sistem smanjuje rad vešanja i uzrokuje da se blokira prilikom naglog kočenja.

Prava VPS suspenzija sa četiri veze.

Prava suspenzija sa četiri karike je osnova za razvoj FSR (Horst Link) ovjesa. Ove suspenzije koriste zapečaćene ležajeve u svim osovinama za dug životni vek i lakoću održavanja. Prave osovine ovjesa s 4 karike koriste prevelike ležajeve kako bi podržale veće opterećenje i povećale torzionu krutost okvira.

Sistem pune kontrole

Full Control System je aktivna suspenzija koja koristi industrijske (serijske) ležajeve u osi rotacije ovjesa. Ova suspenzija reaguje na neravnine na putu sa minimalnim uticajem na performanse menjača.

Suspenzija potpune kontrole je jednostavna za održavanje i izdržljiva.

Nije na temu.

Ako brinete o svom biciklu sa proizvodima posebno dizajniranim za to, onda ste vjerovatno na ambalaži proizvoda primijetili natpis Bio list (Bio list) ili riječ biorazgradnja.

Pod biorazgradnjom se podrazumijeva djelovanje prirodnih mikroorganizama, uslijed koje dolazi do razgradnje tvari na ugljični dioksid i vodu.

Prednji ovjes je uređaj za prigušivanje vibracija na neravnim putevima i neravnom terenu. Čvor se nalazi u istoimenom dijelu - račvanju. Funkcije amortizera su prigušivanje svih vibracija, poboljšanje udobnosti u vožnji, smanjenje opterećenja okvira i felgi kotača.

Prednje ovjes je podesivi dio. Efikasnost stvarnog kretanja zavisiće od stepena njegovog prilagođavanja. Na primjer, nedovoljan hod amortizera neće dopustiti izravnavanje velikih vibracija prilikom naleta na prepreke, a udarna opterećenja na okviru će se povećati.

Previše mekan ovjes će pogoršati dinamičke performanse bicikla. Općenito, potrebna je potpuna usklađenost svih parametara sa deklariranim zahtjevima. U ovom članku ćemo pogledati kako omekšati viljušku na biciklu, podesiti kompresiju i podesiti brzinu putovanja.

Podešavanje mekoće vilice na biciklu

Hod vilice predopterećenja - prednapon - omogućava vam da podesite krutost opruga. U optimalnom stanju, sistem prigušenja prigušuje vibracije gdje je potrebno i održava čvrstinu u ravnim područjima.

Podešavanje se sastoji u promjeni udaljenosti između gornje "neopterećene" i donje tačke maksimalnog pritiska.

Pogledajmo nekoliko primjera:

1 - opterećenje je minimalno, viljuška je mekana; 2 - visoka krutost; 3 - ispravna postavka

U prvom slučaju hod viljuške je blizu maksimalno mogućeg. Na cestama će to rezultirati stalnim gore i dolje vibracijama opruga pod pritiskom bicikliste. Zanimljivo je da će takva vilica loše raditi s preprekama u obliku neravnina i rupa.

Druga opcija- visoka krutost vilice, dužina hoda je manja od 50% originalne. Za nesmetan prolaz velikih prepreka ova vrijednost nije dovoljna.

U trećoj situaciji amortizer je potpuno podešen, što vam omogućava da efikasno odbijete udarce bez ugrožavanja dinamike bicikla. U prosjeku, ispravno podešavanje je između 70% i 90% hoda viljuške neopterećene udaljenosti.

Metoda prednaprezanja ovisi o vrsti amortizera:

1. Na modelima s oprugama, vrijednost kompresije se mijenja ručno pomoću posebnog regulatora. Prilikom zamjene opruge odabire se tvrđi amortizer kako bi se povećalo opterećenje i obrnuto.
2. Za viljuške sa oprugom i vazduhom, podešavanje krutosti se vrši pritiskom u komori.
3. Na pneumatskim amortizerima, hod vilice se kontrolira promjenom pritiska u pozitivnom sektoru.

Opterećenje možete mjeriti u stacionarnom položaju, sjedeći na biciklu ili u procesu kretanja. Za tačne rezultate preporučuje se prilagođavanje u malim koracima.

Vrste kompresije prednjeg ovjesa

Kompresija vam omogućava da promijenite stopu kompresije vilice, pružajući glatku vožnju i glatko prigušenje. Postoje tri opcije kompresije na prednjoj vilici profesionalne klase:

• mala brzina
• velika brzina,
• blokiranje.

Prvi tip kompresije stabilizira položaj bicikla na neravninama. Mekoća, preciznost prelamanja prepreka, udobnost - sve je to kompresija pri malim brzinama. U stvari, njegova postavka je preload, što je već spomenuto gore.

Visoka brzina kompresije je odgovorna za smanjenje udarnog opterećenja na kotaču, okviru i vozaču. Usporava šok pri slijetanju tako da bicikl ne odskoči.

Bradavica za dovod zraka do amortizera

Funkcija zaključavanja viljuške omogućava vam da je stavite u režim 100% krutosti. Postavljanjem ovjesa u fiksni položaj, biciklista kotrlja bicikl na ravnim cestama. Za vožnju po neravnim putevima, bolje je ne blokirati račvanje.

Na nekim zračnim modelima (npr. Dual Air) možete zasebno podesiti tlak u pozitivnim i negativnim komorama. Previše kompresije na negativnom kraju učinit će viljušku previše mekanom, a sam bicikl će početi da se klati u pokretu.

Podešavanje brzine odbijanja amortizera

Odboj šoka mjeri brzinu kojom se vilica vraća početna pozicija pod opterećenjem. Brzina mehanizma za odbijanje treba da bude takva da amortizer ne ispali odmah i da može da apsorbuje udar od sledeće prepreke.

Kako odrediti efikasnost odskoka biciklističke vilice? Prilikom vožnje preko neravnina, udarci se gase prije nego što udare u volan - odskok je dobro postavljen. Amortizer ne radi na malim preprekama - potrebno je lagano podešavanje. I, konačno, tekući slučaj, kada je kraj veoma kasno.

Vijak za podešavanje Odskok: zec - povećanje brzine, kornjača - sporiji odskok

Postavka odskoka u pokretu:

1. Pronađite put ili stazu s neravninama.
2. Postavite regulator na najbrži odskok.
3. Ubrzajte, provjerite koliko jako udara u volan.
4. Zategnite regulaciju sve dok udaranje ne prestane.

Važno je podesiti Rebound tako da ne udari u volan, a da i dalje održava glatku vožnju. Ako je odskok postavljen na ispravnu vrijednost, ali se šok ponaša nepredvidivo, možda će biti potrebno ponovno podesiti hod viljuške i kompresiju.

Svrha ugradnje ovjesa na bicikl je prilično jednostavna - zaštititi biciklistu od neugodnih udaraca i vibracija tijekom vožnje biciklom.

Zahvaljujući tehnološkom napretku, moderni ovjes bicikla je lagan i pouzdan. Biciklom sa dobrim ovjesom se lako rukuje i manje je vjerovatno da će se ogrebati. Ovjes bicikla postao je toliko savršen da sada čak i najniža cjenovna kategorija dolazi s barem viljuškom za ovjes. Čak i na cestovni bicikl možete pokupiti suspenziju koja neće dati značajno povećanje težine!

Trebate li ovjes na vašem biciklu?

Tačan odgovor je skoro uvek "da". Budući da bicikl sa suspenzijom ima bolje performanse, ima veću vuču i druge važne karakteristike. Ali da biste bili potpuno sigurni u potrebu kupovine bicikla sa sistemom ovjesa, odgovorite na sljedeća četiri pitanja:

1. Da li se uglavnom vozite van puta?
   • Da. Kada vozite van puta, naći ćete puno kamenja, neravnina i oštrih neravnina. U ovom slučaju odaberite bicikl sa snažnim ovjesom, možda čak i s dva ovjesa.
   • Ne. Ako se uglavnom vozite po asfaltnim, šumskim i seoskim stazama, tada će vam odgovarati čak i najjednostavniji ovjes, koji će pomoći u smanjenju opterećenja na tijelu, posebno na leđima.
2. Volite li brze spustove?
   • Da. Odgovor je očigledan.
   • Ne. Zatim idite na prvo pitanje. Za vožnju po glatkim asfaltnim putevima, možete bez ovjesa.
3. Imate li već 30 godina?
   • Da. Činjenica je da što ste mlađi više otkucaja možeš izdržati. Mladi biciklisti mogu bez suspenzije. Međutim, čak i mladim biciklistima se savjetuje da ugrade barem prednji ovjes, jer to značajno poboljšava udobnost. Starijim biciklistima može se savjetovati kao dodatak ovjesnoj vilici. Ako s vremena na vrijeme vozite bicikl, onda se možete ograničiti na gel. Starijim biciklistima preporučuju se bicikli s punim ovjesom jer su trenutno lagani kao i hardtailovi.
   • Ne. Ipak kupite bicikl sa ovjesom. Čak i ako lako možete bez jastuka, pobrinite se za svoje zglobove sada.
4. Koliko često vozite bicikl – jednom sedmično ili više?
   • Da. Da povučemo analogiju s automobilom, što ga više koristite, brže se troši. kako god ljudsko tijelo ima visoku sposobnost oporavka, ali nažalost samo do određene tačke. Ako morate da vozite cross-country nekoliko puta sedmično, onda ćete vrlo brzo primijetiti da vaše tijelo počinje slabo da vas sluša. Instaliranje ovjesa omogućava da napravite još nekoliko putovanja sedmično bez ikakvog oštećenja vašeg tijela.
   • Ne. Ovjes doprinosi nivou udobnosti vožnje biciklom, posebno ako ste odgovorili potvrdno na bilo koje od gornjih pitanja. Međutim, ako ste na sva ova pitanja odgovorili „ne“, onda možete voziti bicikl bez ovjesa.

prirodna amortizacija.

Naravno, ovjes poboljšava udobnost vožnje bicikla, ali također čini da biciklisti voze bezbrižnije. Ali zašto, čak i na biciklu sa dobrim jastucima, pažljivo, a ne samo naletjeti na njih? Jer i dalje stvara veliki pritisak na vaše tijelo. Koristite i vodite računa o svom tijelu. Vaše ruke i noge su prirodno savršeni amortizeri - naučite kako ih pravilno koristiti!

Da li je bolje kupiti novi bicikl ili nadograditi ovjes?

Uz točkove i šasiju, prva stvar koju treba nadograditi na biciklu je ovjes. Tako vi:

• Povećajte udobnost vožnje biciklom.
• Možete voziti više sa manje umora.
• Sačuvajte leđa i zapešća.
• Otkrijte činjenicu da u nekim slučajevima nova ovjesna viljuška može biti lakša od vilice bez jastuka koja ste dobili uz vaš bicikl.

Ako je vaš bicikl napravljen prije 1995. godine, onda se vjerovatno zbog zastarjelog dizajna ne može nadograditi. Čak i ako ugradite viljušku za ovjes na takav bicikl, postat će vrlo teško upravljati.

Guma, vazduh ili opruga?

Koji amortizer je najbolje izabrati zavisi od toga koliko dobro znate kako da rukujete. Različite vrste amortizera zahtijevaju različite razine Održavanje. Ako volite da petljate sa svojim biciklom, onda je hidraulični amortizer baš za vas. Ako želite da ga svedete na minimum, onda odaberite opružne amortizere, koji imaju najniže zahtjeve za održavanjem.

Postoje tri glavne vrste amortizacije:

Elastomerni. Zapravo, to su obične gumene brtve koje apsorbiraju udarce. Ovo je najstariji metod amortizacije. Nivo amortizacije zavisi od gustine gume. Podmazani su mašću. Nije ih teško održavati u radnom stanju - potrebno je samo redovno čišćenje. U pravilu se troše nakon godinu dana napornog korištenja, nakon čega ih je bolje promijeniti na proljetne.

Vazduh/ulje. U vazdušnim i uljnim amortizerima, udar se apsorbuje prolaskom tečnosti ili gasa pod pritiskom kroz niz komora. Ovo su prilično hiroviti amortizeri koji zahtijevaju redovno održavanje. Osim toga, pružaju manju zaštitu od udara od druga dva sistema. Ali oni su vrlo lagani i zato mnogi profesionalni biciklisti biraju ovu vrstu amortizera.

Proljeće. Dobri stari izvori, ali novi oblik. Prvi opružni amortizeri imali su tako snažan povratni udar da je vožnja po lošim cestama postala još gora nego bez ovjesa. Sa uvođenjem uljnog prigušnog sistema, koji smanjuje trzaj opruge kroz efekat prolaska tečnosti kroz niz komora, prigušivači uljnih opruga postali su standard. Možda su malo teži za elastomerne i uljno-zračne klapne, ali zahtijevaju manje održavanja - samo malo redovnog čišćenja. Elastomerne amortizere najbolje je zamijeniti amortizerima s opružnim uljem.

Podešavanje ovjesa bicikla.

Većina gore navedenih sistema jastuka je podesiva. U početku, ovjes se mora podesiti kako bi se kompenzirala njegova težina - to je takozvano prednaprezanje. Dalje, tokom nekoliko putovanja, suspenziju treba "rasprostirati", odnosno stisnuti oprugu. Ako ovjes nije pravilno podešen, onda se ne može očekivati ​​da će raditi besprijekorno. Neki ovjesi se mogu brzo podesiti tokom vožnje. Oni su skuplji, ali će biti vrlo korisni pri vožnji po raznim terenima.

Ispravno postavljanje ovjesa je gotovo umjetnost. Da bi se postiglo idealno amortizovanje, treba uzeti u obzir faktore kao što su prednaprezanje, prigušenje, blokada, težina ulja i drugo.

Svijet je već rekao mnogo o biciklima s punim ovjesom, puno. Mnogi pristalice ovih mašina herojski brane svoje gledište od napada hardtaila, cestovnih bicikala itd.

U principu, ne treba čekati ništa drugo, jer koliko ljudi ima toliko mišljenja. I koji će bajker reći da ima loš bicikl. Svatko brani ne samo svoj izbor, bilo da se radi o određenom tipu bicikla, već i proizvođača. Ne želim da započinjem još jednu raspravu o tome šta je bolje, a šta gore. Imam malo drugačiji cilj. Želim malo da sumiram informacije koje imam o biciklima sa dva ovjesa. Naravno, neke informacije su već zastarjele u smislu da je nešto već izašlo iz proizvodnje, ali jeste. Nove sisteme amortizacije je teško opisati jer svaki proizvođač nastoji da zaštiti svoje znanje - to je njegov profit!!! (ili samo marketinški trik). Da, nisam u mogućnosti da pokušam i analiziram sve vrste suspenzija koje su trenutno dostupne. Ja sam samo obična entuzijastična osoba bez ikakve finansijske podrške. Ali ipak ću pokušati... Istina, želim odmah da rezervišem, ali ovo će uglavnom biti odlomci iz drugih članaka, ali nadam se da će mi oprostiti...

Neću vas nagovarati da kupite duplu suspenziju. Ako tako odlučite, neka bude tako. Međutim, postoji nekoliko tačaka na koje treba obratiti pažnju.
Prvo i, IMHO, najvažnije - ne postoje jeftine dvije suspenzije. Ako ste postali “sretan” vlasnik novog duplog ovjesa za 100-200$ sa tržišta, onda... bilo bi bolje da uzmete hardtail za isti novac. ne može biti puna suspenzija - to je njegova lutka, živi primjer onoga što potpuna suspenzija NE SME biti. Budući da ste odlučili uzeti dvostruku suspenziju, budite spremni potrošiti od 800 dolara, iako je ova cijena malo podcijenjena.
Drugi sam po sebi uopštava mnogo različitih stvari. Pa, sve zavisi od toga koji stil odlučite da vozite, a odavde već počinje od dužine hoda ogibljenja. Ako ste u krosu, ne trebate viljušku od 170 mm - to je opcija za nizbrdo, 80-100 mm će biti dovoljno. Isto važi i za zadnji amortizer. Na osnovu vaše lične težine prilikom odabira ovjesa, jer što je veća vaša težina, to će više biti progib ovjesa. Ovo, naravno, nije previše kritično, jer kod normalnog ovjesa postoji mogućnost podešavanja i krutosti, brzine kompresije, odskoka, blokade hoda, podešavanja dužine hoda itd. Ali sve ovo takođe košta. Uostalom, kažu istinu – dobro ne dolazi jeftino! Dakle, ako odlučite da uzmete duplu suspenziju i imate potrebnu količinu - uzmite je, samo pri kupovini objasnite prodavcu u koje svrhe je uzimate, kako biste sebi i njemu olakšali život. Uostalom, inače rizikujete da dobijete takav informacijski napad - da će vas boljeti glava, barem je tako.

Vrste privjesaka

Mnoštvo modernih bicikala s punim ovjesom može se podijeliti u tri opće kategorije: cross-country, downhill i freeride. Zauzvrat, dizajn okvira sa punim ovjesom može se podijeliti u tri glavna tipa: konzolni (konzolni), višestruki i jedan stražnji trokut (URT). Ovo je generalizacija, ali može pomoći u razumijevanju ogromnog broja bicikala s punim ovjesom.

Meki rep

Nazvan je tako po analogiji sa hardtailom i prevodi se kao "meki rep". Počeo se aktivno razvijati tek prije nekoliko godina i već je osvojio povjerenje mnogih kros trkača i "naprednih" turista. Vrhunac dizajna je amortizer sa malim hodom ugrađen u stražnji trokut okvira. U kombinaciji sa fleksibilnim (obično karbonskim) lancima, ovo vam omogućava da u dovoljnoj mjeri apsorbirate neravnine na cesti, ali ne i trošite energiju na ovjes. Neki softtailovi uopće nemaju amortizere, a fleksibilnost je osigurana zbog deformacije karbonskih držača i umetaka. poseban obrazac. Uspješni dizajni kombinuju mnoge pozitivne osobine dvostruke suspenzije (o njima ćemo govoriti u nastavku) sa visoka efikasnost hardtail. Uslovno se može reći da softtail visoke klase vozi uzbrdo kao hardtail, a nizbrdo ide gotovo kao dvoovjes. Osim toga, na umjereno neravnom terenu, takva mašina, uz isti utrošak energije vozača, razvija brzinu za 1,5-2 km / h veću od hardtaila. Šta to znači na takmičenjima ne treba objašnjavati... Međutim, to je ostvarivo samo na složenim skupim konstrukcijama. Čak ni vodeći svjetski proizvođači uspješnih softtaila nisu toliko brojni i njihova cijena je od 2.500 dolara i više.

Dvostruki ovjes za cross-country

Na engleskom zvuči kao Full Suspension, što jasno karakteriše njegove karakteristike. Ovaj tip brdskog bicikla ima amortizacijski ovjes i za prednje i za stražnje kotače. Dizajniran za natjecanje u kros-country-u, ovaj bicikl je odličan za turneju, gradsku vožnju i može imati gotovo onoliko namjena kao i hardtail.

Dvostruki ovjes ima niz neospornih prednosti:

Povećana kontrola nad neravnim terenom, omogućavajući vam više podrške velika brzina, lakše i brže prolaziti kroz neravne spustove i skretanja.
- Značajno smanjenje potresa u vožnji - neprocjenjivo za planinarenje i skijaško trčanje
- smanjenje opterećenja na okvir i zadnji točak, relevantno za teške bicikliste (više od 90 kg)

Postoje i nedostaci i danas se cijela biciklistička industrija bori s njihovim otklanjanjem ili izglađivanjem. Glavni problem je smanjenje efikasnosti zbog negativnog efekta zadnjeg ovjesa („progib“ pri pedaliranju). Danas postoji nekoliko tipova stražnjeg ovjesa koji mogu značajno smanjiti negativne faktore. Još jedna poteškoća je veća težina u odnosu na hardtaile. To je riješeno korištenjem modernih ultra laganih materijala i komponenti visoke klase. I konačno više složena struktura bicikl općenito. Ali s tim se mora pozabaviti. Udio dvostrukog ovjesa ubrzano raste, tako da to možemo sa sigurnošću reći ovu vrstu bicikl ima velike izglede. Dobri bicikli s dva ovjesa su skupi, ali nema smisla kupovati jeftin model zbog "stražnje opruge", jer će sve gore opisane pozitivne kvalitete biti svedene na nulu, a samo teška i nespretna jedinica neshvatljivog svrha će ostati. Nivo cijene za cross-country punu suspenziju kreće se od 800 do 5000 dolara i više.

freeride bike

Engleska riječ freeride (besplatna vožnja) koja se ukorijenila kod nas prilično precizno prenosi svrhu ovog automobila. Konstruktivno, ovo je također bicikl sa dvije suspenzije, ali namijenjen za druge svrhe: ekstremnu vožnju, uglavnom s planina. Ovoj vrsti brdskog bicikla mogu se pripisati i mašine za paralelni slalom, jedna od najspektakularnijih MTB disciplina. Glavne razlike od potpunog ovjesa za cross-country: drugačiji sistem stražnjeg ovjesa i veliki hod amortizera. Postoji niz karakteristika koje nisu odmah vidljive, ali su veoma važne. Uz jednaku klasu opreme, performanse freeride bicikla na bilo kojoj vrsti terena su inferiorne u odnosu na cross-country zbog činjenice da ovjes prvog apsorbira prekomjernu količinu energije. Obrnuta slika se uočava na spustovima ili kretanju velikom brzinom na tvrdom, neravnom terenu (obično na kamenoj stazi): ovdje ovjes za dugi hod pokazuje svoje pozitivne kvalitete i omogućava vam da održavate nekoliko velika brzina. Takmičenja u paralelnom slalomu su freeride biciklistički hobi. Brojne firme imaju modele dizajnirane isključivo za ovu vrstu takmičenja. Oštri zavoji, skokovi, litice, druge prirodne i umjetne prepreke - to je ono što čeka bicikl i biciklista na ovakvim takmičenjima. Nije iznenađujuće što se najveći zahtjevi postavljaju prema tehnologiji, koja je jeftina nedostupna jednostavni bicikli. Kao rezultat toga, cijene pristojnih freeride bicikala počinju od 1.500 dolara i više. Ne možete se šaliti sa brzinom i planinama - one ne opraštaju greške. I uključite se u hard freeride na osnovnom biciklu - iskušajte sudbinu...

Bicikl za spust

Najstrašniji i najstrašniji predstavnik brdskih bicikala je rodonačelnik svih potpunih suspenzija. By izgled podsjeća na motokros bicikl bez motora. Ogroman hod amortizera, široke gume sa "traktorskim" gazećem, ogromna prednja viljuška, snažan okvir. Pravo čudovište svijeta bicikala, dizajnirano za jednu jedinu svrhu - spust s planina. Više od 180 mm hoda prednje vilice omogućava vam da "progutate" najnezamislive neravnine i prepreke. Ne morate da brinete o zadnjem točku - ima još više hoda ogibljenja. Ostaje samo čvrsto držati volan i održavati ravnotežu. Karakteristike trčanja downhill bicikla su vrlo niske. Najviše energije biciklista troši na ljuljanje ovjesa, što je posebno vidljivo pri kretanju uzbrdo. Skoro je nemoguće voziti se uz strmu planinu. Optimalna upotreba takve opreme: autom sa biciklom na krovu, vozite se do izuzetne planine, zatim koristite ski lift za penjanje sa biciklom. Tek tada, na vrhu, dolazi “trenutak istine”: na spustu se ništa na tlu ne može porediti sa downhill biciklom. Brzina na ravnim dionicama lako prelazi 100 km/h, čak i na neravnim zemljanim padinama. Samo prašina i kamenje ispod točkova obeležavaju putanju nezaustavljivog automobila na dva točka. Lako je pretpostaviti da su opterećenja tokom takve vožnje kolosalna i da bi pouzdanost svih komponenti bicikla trebala biti najveća. Otuda i vrlo visoka cijena ovih mašina: od 3000 dolara i više.

Ima ih nekoliko ključne točke procjene dizajna okvira potpunog ovjesa:
glavna je pouzdanost i nesmetan rad zglobova ovjesa. Svako kolebanje pri okretanju će biti pojačano na volanu, baš kao što će svaki otpor okretanja spriječiti da ovjes ne radi glatko.
Fleksibilnost može poništiti smisao potpunog ovjesa i obrnuto može poboljšati rukovanje i kontrolu bicikla.
Lančana reakcija ili povratni udar – tendencija strukture pune suspenzije da se komprimuje ili dekompresuje tokom pedaliranja i na taj način menja efektivnu dužinu lanca, utičući na efikasnost pedaliranja.

I na kraju, dovoljan i iskorišten hod ovjesa (pomak osovine kotača kada je ovjes je komprimiran) ima smisla ili ga lišava čitavu konstrukciju.
Glavne razlike između tri glavne kategorije rezultat su njihove različite namjene i zahtjeva koji se pred njih postavljaju. XC ovjesi moraju biti lagani, a vozači općenito preferiraju dizajn koji ograničava odziv na pedaliranje, posebno tokom uspona ili trzaja.

Uprtači za spust moraju imati dovoljan hod, otpornost i snagu da odgovaraju opterećenjima uključenim u takmičenje u spustu. Takođe je tipično za ramove za nizbrdo da se prednji mjenjač zameni vođicom lanca.

Freeride uprtači bi općenito trebali imati razuman hod, srednju oprugu i visok stepen čvrstoće, ali ne po cijenu značajnog povećanja težine. Freeride okviri obično imaju mjesto za montiranje prednjeg mjenjača, dok neki freerideri umjesto toga preferiraju vodilicu za lanac.

Tipični XC ramovi sa punim ovjesom teže oko 5 - 6,5 funti (2,2 - 2,9 kg) (neki modeli mogu težiti mnogo manje, obično po cijenu proljeća ili putovanja i vrlo visoke cijene), tipični okviri za spust teže od 7 do 12 funti (3,2 - 2,9 kg) 5,5 kg) (mnogi spustaši kažu da je više bolje), većina freeride okvira pada u rasponu od 5,5 do 10 lb (2,5 do 4,5 kg).

Putovanje ovjesa je tema o kojoj se žestoko raspravlja među većinom vozača, ali tipično XC bicikli imaju 1 do 4 inča (~25 do 100 mm) hoda stražnjih kotača, freeride bicikli 4 do 8 inča (~100 do 200 mm), a bicikli za spust imaju 6 do 12 inča (~150 - 300 mm) hoda.

U ranim danima brdskog biciklizma, jedan od najpopularnijih je bio konzolni ili konzolni dizajn ovjesa, uglavnom zbog svoje strukturalne i funkcionalne jednostavnosti. Konzolni tip ovjesa sastoji se od strukturno jednostavne stražnje klackalice pričvršćene na okvir s jednom osovinom i koja je u direktnoj interakciji s amortizerom, bez pomoći ikakvih dodatnih spojnih krakova. Položaj jedne šarke takvog ovjesa ključ je uspjeha cijele konstrukcije. Istovremeno, zbog nedostatka dodatnih poluga za spajanje na amortizer, maksimalni mogući hod takvog ovjesa ograničen je na 8 inča (~ 200 mm). Ovaj dizajn je inspirisan ranim motociklima za vožnju po cesti i van puta, koji su prvobitno koristili sličan dizajn sa parom stražnjih amortizera. Ova konfiguracija se također koristi na mnogim modernim motociklima do danas. Dva tipična primjera konzolnog stražnjeg ovjesa su Mountain Cycle San Andreas i Cannondale Super V. Savremeni primjeri uključuju Orange modele kao što su Patriot i 222, kao i Santa Cruz Super 8 i Bullit.
Dizajn ovjesa s više karika danas je najpopularniji na tržištu. Ovu vrstu predstavlja ogroman broj sorti i modela koji se na neki način razlikuju jedni od drugih. Ali generalno, dizajn karika razlikuje se od konzolnog dizajna na najmanje jedan od dva načina: stražnja klatna ruka nije povezana direktno s amortizerom ili točak nije pričvršćen direktno na ljuljačku, već je pričvršćen na okvir pomoću niz zakretnih ručica (poluga) povezanih šarkama. Ovaj dizajn se može vidjeti na mnogim modernim cestovnim i off-road motociklima. Karakteristični predstavnici ove vrste ovjesa za bicikle su Mountain Cycle Moho CXS i Specialized FSR.

Jednostruki stražnji trokut (URT), također poznat kao plutajući ili kotrljajući prijenos, također je vrlo popularan dizajn. Glavna karakteristika URT-a je da se cijeli prijenos (donji nosač, kurlice, prednji i stražnji lančanici i mjenjači) u potpunosti nalazi na stražnjoj zamašnoj ruci. Rezultat je dizajn koji u potpunosti eliminira lančanu reakciju pri pedaliranju, kao i povećava njegovu elastičnost kada je vozač izvan sedla i stoji na pedalama. Ovaj dizajn je isključivo specifičan za bicikl. Dva dobra primjera URT privjesaka su Klein Mantra i Gary Fisher Level Betty/Joshua serija.

Konzolne konstrukcije

Najvažniji aspekt bilo kojeg dizajna konzolnog ovjesa je lokacija osovine. Pod pretpostavkom da je sve ostalo u dizajnu urađeno kako treba (minimalno savijanje i kolebanje, dobra zakretanja, dosta hoda), tada će lokacija konzolnog stožera odrediti kako se motocikl kotrlja.

Najlakši način da shvatite kako položaj šarke utječe na ponašanje konzolnog ovjesa je zamisliti ovjes i prijenos kao jednostavnu konstrukciju od komada papira, pričvršćenog za dasku pomoću dugmeta i komada konca koji će djelovati kao lanac. Dugme će služiti kao šarka koja pričvršćuje ljuljačku za okvir i treba da bude na svom mestu. Zauzvrat, konac mora biti pričvršćen za zamašnu ruku na mjestu gdje lanac vuče stražnje lančanike. Drugo dugme se mora ubrizgati na mesto najviše tačke najveće prednje zvezde, zatim istegnuti konac sa kraja klatna i prebaciti ga preko ovog dugmeta. Očigledno je Horst Leitner koristio upravo takav model kada je razvijao svoje sada poznato Amp zadnje ovjese.

Sada, ako je osovina zamašne ruke iznad točke zatezanja lanca odabranog prednjeg lančanika, tada će napetost navoja uzrokovati da se zamašna ruka spusti (proširi). U stvarnosti, to znači da kada vozač odabere isti zupčanik i pedale, rezultujuća sila lanca će povući klackalicu u luku nadole, ili drugim rečima, zadnji točak će se pomeriti dole do neopterećenog položaja okvira. Ovaj efekat može biti i koristan i štetan. Korisno je, na primjer, kada se penjete uzbrdo na podlogu sa slabim prianjanjem, jer kada vozač pritisne pedale, zadnji točak se jače pritisne uz podlogu, zarivajući se u tlo, čime se povećava vuča. Ovaj efekat je štetan kada se pedalira preko udarnih rupa, jer kada vozač pedalira, zadnji točak teži da zabije u rupu umjesto da je prekorači, što često dovodi do zaglavljivanja i blokiranja pod opterećenjem. Stražnji ovjes počinje da guta rupe i neravnine tek kada sila primijenjena na pedale ne prelazi silu, od udara ovjesa u udarnu rupu ili neravninu. Ova opcija čini sistem ovjesa manje udobnim, ali daje bolju ekspanziju. Ova vrsta ovjesa može imati tendenciju da se "zamagljuje" ("skakanje") svaki put kada pritisnete pedalu, jer klatno u svakom takvom trenutku pokušava da se spusti, a cijeli bicikl - da se podigne. Drugi efekat ovakvog rasporeda šarke je da pri prelasku preko neravnina klatno povlači lanac, što se odražava udarima na pedale. Ovaj trend nije toliko primjetan ako osovina ovjesa nije previsoka.

Ako je osovina zamašne ruke u našem modelu ispod točke zatezanja lanca odabranog prednjeg lančanika, tada će povlačenje navoja uzrokovati pomicanje ljuljačke prema gore (kompresija). U stvarnom svijetu, ovo rezultira onim što se može nazvati vrlo aktivnim sustavom ovjesa koji se ne blokira pod opterećenjem. Budući da se takva suspenzija kompresuje pri pedaliranju, takav sistem postaje osjetljiviji na udarce, jer se efektivni stupanj reakcije opruge kompenzira silom pedaliranja. Ovo daje veću udobnost sistemu ovjesa, ali može imati tendenciju poskakivanja (odbijanja pod opterećenjem) jer će se ovjes komprimirati svaki put kada primijenite silu na lanac. Ovaj efekat je obično uočljiviji od inchworming-a (pokret "poskakanja") koji se javlja kod konzolnih suspenzija sa gornjim šarkama, pošto težina vozača već pokušava da stisne suspenziju, dodajući efektu poskakivanja. Neki vozači navode da ovaj efekat gubi snagu, čime se smanjuje efikasnost pedaliranja. Također, bicikl ne reagira vrlo brzo na povećanu snagu, posebno u poređenju sa hardtailom. Još jedan efekat ove lokacije za okretanje je da kada je preko neravnina, zamašna ruka oslobađa lanac, uzrokujući pad pedaliranja ili "obrnuti" trzaj zbog trenutnih labavosti zupčanika.

Ako je šarka klatna na istoj visini kao i odabrani prednji lančanik (u našem modelu, u ovom slučaju, isto dugme koje drži klatno treba smatrati zvjezdicom), napetost konca ima vrlo mali utjecaj na klatno (općenito govoreći, u ovom slučaju, bočni moment savijanja, ali da bi njegov efekat bio nekako uočljiv, klatno mora biti premekano ili pisač prejak). Kao rezultat toga, takva suspenzija je "potpuno aktivna" pod opterećenjem i oslobođena je poskakivanja i gnječenja. Ovakav raspored osovine može izgledati idealno, i jeste, ali sa današnjim arhaičnim sistemom prenosa sa tri lančanika, omogućava da osovina zamašne ruke bude u skladu sa samo jednim od njih, prisiljavajući kompromise na druga dva.

Dizajn sa više veza

Dizajn stražnjeg ovjesa sa višestrukim vezicama razlikuje se od konzolnog dizajna po tome što koristi niz veza između zamašne poluge i amortizera i/ili između ljuljačke i stražnje osovine.

Većina modernih motocikala ima stražnji ovjes s više karika, koji koristi tradicionalnu zamašnu ruku koja je u interakciji s amortizerom preko jedne ili više karika. Postoji nekoliko razloga za korištenje srednje poluge. Srednja poluga vam omogućava preciznije podešavanje omjera momenata sila između klatna i amortizera i omogućava povećanje i smanjenje momenta sile na amortizeru. Finije podešavanje omjera obrtnog momenta rezultira većim hodom i često omogućava korištenje manjeg amortizera. Takođe, prisustvo poluge omogućava da se amortizer postavi na povoljnije mesto na biciklu nego sa njegovim direktnim pričvršćenjem na klatno. I konačno, dizajn poluge izbjegava deformacije kao takve. Jedan primjer korištenja poluge između zamašne ruke i amortizera je Shockwave planinskog ciklusa.
Korištenje poluge između ljuljačke i zadnje osovine je malo drugačija priča. Ovaj tip veznog ovjesa pruža putanju osovine kotača uporedivu s onom tipičnog konzolnog ovjesa. Na našem papirnom modelu konzolnog ovjesa možete vidjeti da osovina kotača opisuje pravilnu kružnicu (ako se, naravno, klatno rotira za 360 stepeni), odnosno, tačnije, luk. Iz ovoga proizilazi da kada je stražnja osovina ispod horizontale povučene od mjesta pričvršćenja šarke, onda kada je klatno podignuto, ono se kreće u smjeru suprotnom kretanju okvira (prilikom vožnje). Kada je stražnja osovina iznad horizontale, onda kada je klatno podignuto, ono se kreće u istom smjeru kao i okvir koji se kreće tokom vožnje. Sličan tip putanje kretanja stražnje osovine mnogi su dizajneri prepoznali kao neefikasnu, jer su smatrali da je optimalna samo konstantna oscilacija kotača naprijed ili nazad. Konstantno pomicanje osovine unatrag ili okomito može se postići upravo korištenjem srednjih poluga između klatna i osovine.

Ova vrsta putanje osovine je povoljnija. Uglavnom zato što se sila pedaliranja ne troši toliko na kompresiju i dekompresiju ovjesa kao kod ovjesa koje pate od toga i zbog toga se nazivaju pretjerano "aktivnim". Umjesto ljuljanja klatna gore-dolje, ovdje se ne gubi sila pedaliranja, zbog čega ovaj tip ovjesa izgleda kao konzolni ovjes sa šarkom smještenom u liniji primjene sile. Također, okomito pomicanje osovine znači da će dužina lanca između kasete i najvećeg lančanika ostati konstantnija u odnosu na konzolni ovjes, kao i da će biti malo ili nimalo reakcije lanca na potiskivanje. pedalu. Također, vertikalno pomicanje osovine znači da se baza bicikla neće mijenjati kada ovjes radi. Dobar primjer bicikla koji koristi ovu vrstu veze je Specialized FSR.

Linearno uvlačenje osovine odabrao je kao glavni smjer za okvire svog dizajna Paul Turner (Paul Turner) - osnivač Rock Shoxa. Teoretski, uvlačenje osovine rezultira većim hodom osovine kada naiđete na neravnine, omogućavajući ovjesu da radi bolje i da se kreće u potpuno istom smjeru kao tipična prednja viljuška, što rezultira većom ravnotežom osovine i osovinom i konzistentnom bazom dok oba ovjesa ravnomjerno su komprimirani.

Glavni nedostatak višestrukih ovjesa je broj korištenih šarki i spojeva, zbog čega se povećava vjerojatnost njihovog otpuštanja, kao i cijena i složenost takvog dizajna. Mora se reći da su najpoznatiji proizvođači razvili pouzdane šarke otporne na otpuštanje, koje također nisu strašno skupe. Ovjesi s više karika postali su najčešće korišteni u dizajnu okvira za spust i freeride i postaju sve popularniji u cross country biciklima, posebno kako popularnost URT dizajna ovjesa opada.

Ujednačeni stražnji trokut (URT)

Jednostruki stražnji trokut ili plutajući pogon je dizajn stražnjeg ovjesa kojem opada popularnost u modernom spustu i freerideu.

Osnovna ideja ovog tipa dizajna je da se prijenos prijenosa oslobodi utjecaja stražnjeg ovjesa postavljanjem cijelog prijenosa na samu zamašnu ruku. Dakle, komponente prijenosa se pomiču zajedno kada se ovjes kompresuje i dekompresuje. Ovo u potpunosti eliminira povratni udar lanca, a također omogućava pojednostavljenje dizajna ovjesa, svodeći ga na jednu moćnu šarku i amortizer direktno pričvršćen na njega.
Inherentni problem sa ovim dizajnom je da jahač ima punu korist od stajanja direktno na zamašnoj ruci. Ovaj problem je minimalan kada je jahač u sedlu, ali obično kada se vozi kroz velike prepreke, preko neravnog terena ili tehničkih dionica, jahač stoji mirno, kao rezultat toga gotovo gubi tačku zadnjeg ovjesa. Obrnuta strana ovog efekta je da kada se pedalirate dok stojite tokom trzaja ili se penjete uzbrdo, nedostatak pokretljivosti ovjesa se pretvara u plus, jer se ne troši energija za izgradnju ovjesa.

Od URT bicikla sa suspenzijom popularnih u prošlosti, najpoznatiji su bili Klein Mantra, Trek/Gary Fisher Y-bicikli i Ibis Sweet Spot. Također opcije (a htio sam doslovno prevesti - "perverzan" :) - cca. prev.) URT-dizajn se manifestovao u obliku GT iDrive-a i Mavericka - zamisli Pola Tarnera (Paul Turner).

Koji dizajn ovjesa vam najbolje odgovara? Samo opsežna istraživanja, probne vožnje i brojne posjete obližnjim trgovinama bicikala pomoći će vam da odlučite koji je bicikl s punim ovjesom pravi za vas. Ovaj priručnik ima za cilj samo da pruži osnovno razumijevanje konstrukcija. razne vrste suspenzije kako biste mogli shvatiti kako se jedan bicikl s punim ovjesom razlikuje od drugog. Odlučite kako ćete se voziti, kako želite da vozite (možda ste trenutno kros-kantri vozač, ali želite krenuti nizbrdo) i pobrinite se da nabavite dobro napravljen i pažljivo dizajniran bicikl prikladan za kategoriju koju odaberete.

Imao sam priliku da vozim dva od tri navedena sistema. URT sistem - moja prva dva bicikla, multi-link - moja zadnja dva bicikla. U svoje ime mogu reći da mi je multilink sistem više odgovarao, ali neću reći da je URT sistem jako loš, ima i svojih prednosti. Međutim, napredak ne miruje i možda ću se nakon nekog vremena predomisliti, ali trenutno je tako za sada.

Možda malo vizuelne pomoći ne bi škodilo...

Klasično ovjes s jednom polugom. Bez muke, sa šarkom ljuljaške podignutom iznad nivoa kolica. Jednostavan, siguran, malo težak/ili nedovoljno čvrst. Dobro radi kada je ispred mala zvijezda, na velikoj će "popustiti". Pod jakim kočenjem, takva suspenzija "zateže rep" i malo blokira.

A evo i Girvinove ljuljačke u svom najčistijem obliku. Šarka je pomaknuta naprijed, pri čemu prednji mjenjač ne ometa odabir položaja šarke. Ovaj tip ovjesa može se konfigurirati i za freeride i za cross-country upotrebu. Postoje dva neugodna momenta - niska torzijska krutost okvira i vrlo snažan trzaj lanca na kraju hoda ovjesa. Verzija Marinov je više dizajnirana za korištenje prednjeg lančanika od 32 i više, na 22. može se primijetiti ljuljanje unatrag.

Klasična jednokrilna suspenzija. Kadeilovtsy je riskirao da prednji mjenjač premjesti direktno na zamašnu ruku, što je uvelike pojednostavilo raspored, ali se mijenja udaljenost od okvira mjenjača do zvijezda, što zahtijeva oprez pri postavljanju. Još jedna zanimljiva opcija je 2x9 prijenos. Pošto na 22 nema male zvezdice, nema problema sa povratkom na pedale.

Uobičajena suspenzija sa jednim zglobom, opterećena dodatnim karikama. Aditivi su prije svega potrebni za povećanje torzijske krutosti okvira. Gornja karika "gleda" na donju šarku, što je omogućilo napuštanje šarke pored osovine točka. dodatne karike su također smanjile učinak kočnica na performanse ovjesa apsorbirajući dio obrtnog momenta.

Link Horst. Stožer je pomaknut s gornjeg na donji oslonac i spušten ispod osovine kotača. Ovo omogućava da se, sa glavnom šarkom koja se nalazi na istom mestu kao i gorivo, postigne veći nagib donje karike, a samim tim i veći efekat "povlačenja" lanca. Međutim, dizajneri Specializeda spustili su osovinu bliže donjem nosaču, što je gotovo izjednačilo ponašanje ovjesa s jednim osovinom.

Dalji razvoj Horst-linka. Obratite pažnju na veličinu stražnjeg perja "pokera". Fotografija prikazuje jednu od prvih verzija NRS-a, sa niskim glavnim pivotom i pozamašnim horst link pokerom. Trenutni NRS su nešto drugačiji, poker je manji, a šarka je podignuta više, što dobro utiče na krutost rama. Karakteristike su gotovo horizontalna gornja karika i vrlo progresivan odziv amortizera. Zapravo, ovjes je konfiguriran da radi isključivo sa velikom zvijezdom sistema. Na malom povratu na pedalu je vrlo pristojan, sve do "obrnute buildup". Ovaj problem smo zaobišli na smiješan način - preporučljivo je napumpati amortizer u stanje "bez sagiranja" - kada se ne sagne pod teretom vozača.

Ekstremno zanimljiv način teško je učiniti nešto jednostavno. Brendirani rotirajući bubanj s donjim nosačem unutra trebao bi uvjeriti kupca u nerealne karakteristike ovjesa. U stvari, nije sve tako ružičasto. Budući da je i-Drive bio usmjeren na "univerzalno" tržište bicikala, podešen je tako da se ponašanje ovjesa gotovo ne razlikuje od klasičnog single-pivota. Čak iu čisto cross-country verziji Race. Jedini preostali bonus je blagi pomak donjeg nosača na dole na početku hoda ovjesa, što dodaje udobnost na malim neravninama. Ali stavljanjem zvijezde 44 ispred, možete jednostavno "presaviti" ovjes pravilnim okretanjem pedala.

Zanimljive stvari, zar ne? Vrlo seosko ovjes, na prvi pogled. Na drugom, ne toliko. Ponašanje je ispravnije (na početku hoda lanac pukne ovjes, pa se praktično zaustavi), ali prednji mjenjač ... ne samo da mora biti montiran direktno na lageru, već i visi u najnepristojniji način.

Stražnji ovjes je Girvinov zamah, ali u obliku zatvorenog trougla. Malo lakši, malo tvrđi. Zanimljivo, ali ništa više. Ali ispred... IT. Paralelogramska viljuška integrirana u okvir. Užasan san UCI u stvarnosti, ne inače.

Sada ukinuti Schwinn, predak brojnih VPP bicikala. Ideja je izuzetno dobra, ali na motoru koji sam video uživo, karike su bile iz odvojenih polovina koje nisu bile međusobno povezane, nije bilo krutosti. I opet, ovjes je podešen za neshvatljivog "prosječnog korisnika".

Čini se da je ovaj okvir pokrenuo VPP ludnicu. Budući da vam ovaj dizajn omogućuje podešavanje kinematike na gotovo bilo koji način, morate pažljivo proučiti svaku opciju kako biste razumjeli prednosti i nedostatke određenog okvira. Zamućenje je postavljeno na vrlo neobičan način. Na početku staze, ovjes se može ljuljati kako želi, ali se malo progiba (pod težinom biciklističkog trupa ili na neravnini) - donja poluga ulazi u igru ​​i počinje povlačiti točak od kočije . I što dalje to više. Ovo je kompromis između udobnosti i efikasnosti. Na "dasci za pranje veša" takva suspenzija će biti blizu idealne. Dizajneri Blura odlučili su žrtvovati efikasnost rada na velikoj zvijezdi, kompenzirajući to ugradnjom samoblokirajućeg amortizera s ProPedalom. Od nevolja - vrlo mali zazori u blatu, 2,1" guma je već leđa uz leđa.

Ujak po imenu White je svjesno primao platu u F1. Shvatio sam kako da modernizujem Girvinovu ljuljašku. Jedna točka okretanja zamijenjena je s dvije kratke karike, što je omogućilo uklanjanje tako neugodnog trzaja u drugoj polovini hoda ovjesa i povećanje torzijske krutosti okvira. Kinematika ovjesa pokazala se izuzetno uspješnom, postavljaju se pitanja samo o njegovoj otpornosti na prljavštinu - gornja karika ulazi u izrez cijevi sjedala, i to prilično čvrsto. Pitam se šta će se desiti ako se led zamrzne ili se zaglavi kamen?

Lapierre X-CONTROL je nešto kao quad, samo što je gornja karika okrenuta prema van. Izgleda krajnje sumnjivo.

Drugi životni vijek i-Drive, bubanj je odbačen u korist smiješnog izgleda zdepastog "jointa". >> Bilo bi ga lijepo slikati sa kurlicama, kao Marin, ali na prvi pogled iste batine kao i prvi i-Drive.

OOO!!! Dizajnerska mašta nema granica! Da biste od glupe jednoručne poluge napravili nešto nezamislivo, pa čak i da ne radi ništa bolje od ovoga, morate to moći.

Polubrat mungosa. Što nije iznenađujuće, budući da su Mongoose, Schwinn i GT sada u vlasništvu slavnih Pacific Bikesa (ili kako god da se zovu).

Najviše od svega, izgleda kao VPP suspenzija sa jako naraslim karikama. Prema recenzijama, dobro se vozi, ali gotovo ništa se ne zna o snazi ​​i torzijskoj krutosti takvog dizajna.

Na prvi pogled - tipična Horst veza. Ali pametno uvrnuta gornja karika koja je usmjerena ravno na donju osovinu pretvara ovu suspenziju u jednoručnu. Mađioničari ovi Austrijanci međutim.
Međutim, moram reći da to nije sve. moguće opcije privesci. Njihov broj je gotovo neograničen, osim možda mašte samih programera.

I također želim reći da ako je ovaj članak nekome interesantan, trudiću se da nastavim i ubuduće, prateći promjene u ovom prevrtljivom svijetu...kao što su ovi!!!

Kompilacija: Glava