Парусная яхта солинг. Рекомендации по управлению яхты класса «Солинг

Проект яхты разработан норвежским конструктором Яном Линге в 1964 г. в качестве конкурсного проекта по заданию Международного парусного союза IYRU. Через три года «Солинг» получила статус международного класса, а в 1972 г. была впервые включена в программу Олимпийской парусной регаты. На сегодняшний день «Солинг» не является олимпийским классом, в последний раз участвовала в олимпиаде 2000 года.

Основные данные яхты «Солинг»
Длина наибольшая/по КВЛ, м	8,15/6,35
Ширина, м	1,90
Надводный борт на миделе, м	0,48
Осадка, м	1,34
Водоизмещение, м	1,24
Масса фальшкиля, кг	580
Площадь парусности, м²:
- общая	24,45
- грота	16,20
- стакселя	8,25
- спинакера	35,00
Экипаж, чел.	3

Яхта «Солинг» - это яхта-монотип, изготовляемая в стандартных матрицах по чертежам, одобренным Международной ассоциацией класса. Корпус формуется из стеклопластика и снабжается фор- и ахтерпиковой переборками, которые выделяют два отсека плавучести общим объемом 1,8 м³, обеспечивающих непотопляемость яхты в случае пробоины или заливания волной кокпита. Корпус подкреплен продольными стрингерами и днищевыми флорами, через которые проходят десять болтов, крепящих литой плавниковый киль из чугуна. Для перевозок на большие расстояния киль, по замыслу конструктора, может отделяться от корпуса для уменьшения габаритной высоты лодки на трейлере. Алюминиевая мачта устанавливается шпором на палубе и подкрепляется снизу пиллерсом. Подвесной балансирный руль навешен под кормовым подзором отдельно от руля.

Гонщики и верфи, освоившие производство яхт этого класса, снабдили большим числом разного рода устройств для точной настройки рангоута и такелажа. Достаточно сказать, что на яхте более полусотни блоков и шкивов, два десятка стопоров, тридцать ходовых концов различных снастей бегучего такелажа и т. п. Яхта оснащена эффективными парусами большого удлинения со стакселем относительно малой площади.

Яхта обладает лучшими ходовыми качествами, чем «Дракон», благодаря заостренным обводам носовой части корпуса, большей остойчивости и более благоприятному соотношению водоизмещения и длины по ватерлинии.

В СССР в течение ряда лет на Таллинской экспериментальном верфи выпускалась яхта класса «22», которая по размерениям и характеру оборудования была близка к «Солингу» и служила тренировочным судном для подготовки рулевых яхт олимпийского класса.

Технические характеристики.
Габаритная длина – 6,35 м;
Длина корпуса по ватерлинии – 4,7м;
Ширина – 1,73 м;
Осадка – 1,05 м;
Масса – 645 кг, в том числе масса киля – 310 кг.
Площадь парусов:
Грот и стаксель – 14 кв.м;
Спинакер – 21 кв.м

Килевая гоночная яхта класса «Инглинг» («Yngling») появилась в 1967 году. Ее изобрел норвежец Ян Линг (Jan Linge), который решил сделать слегка уменьшенный вариант сконструированной им ранее яхты класса «Солинг».

Название лодки означает по-норвежски «юноша», «молодой человек»; в нем также звучит и имя конструктора. Линг решил создать своего рода «мини-Солинг», на котором мог бы ходить его подросток-сын. Она получилась меньше и легче «Солинга» и без труда управляется любым экипажем – мужским, женским, смешанным, взрослым, юниорским.



Лодка сконструирована под экипаж из трех человек (но и двое вполне с ним справляются). Оптимальный суммарный вес экипажа от 180 до 225 кг, так что лодка отлично подходит и для юниоров, и для взрослых среднего сложения.

И, что особенно важно, «Инглинг» - идеальная гоночная яхта для женщин – она конечно уступает «Солингу» в скорости, но зато эта более маневренна и для управления требует от экипажа меньше усилий.

Лодка «Инглинг» непотопляема. Даже будучи целиком заполнена водой, она держит на плаву и себя, и весь экипаж. Спустя 11 лет класс стал настолько популярен, что получил статус международного.

В настоящее время существует Международная ассоциация класса (The International Yngling Association), а национальные ассоциации действуют в 10 странах Европы (Австрия, Германия, Дания, Ирландия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Франция, Швейцария, Швеция), в Австралии, США и Канаде. Всего в мире насчитывается примерно 4 тысячи лодок класса «Инглинг» и около 1 тысячи из них активно участвуют в соревнованиях.

Осенью 2000 года Международная федерация парусного спорта (ISAF) предложила включить этот класс в женскую программу Олимпийской регаты 2004 года – вместо мужского «Солинга». Международный олимпийский комитет (МОК) это предложение одобрил и утвердил.

В России интерес к «Инглингу» возник после того, как этот класс стал олимпийским. Его дебют состоялся на Олимпиаде в Афинах. Наш экипаж в составе: Екатерина Cкудина, Диана Крутских и Татьяна Ларцева заняли 8 место.

Но уже осенью 2007 года на чемпионате Европы в Варнемюнде (Германия) российский экипаж в составе Екатерины Скудиной, Дианы Крутских и Наталии Ивановой взял золотую медаль.

Мастера спорта международного класса Бориса Федоровича Будникова по праву можно назвать ветераном нашей сборной команды: в ее составе он выступает почти два десятка лет! И до сих пор он с успехом соперничает с молодыми спортсменами.

Борис Федорович - десятикратный чемпион страны в классах «Звездный», «Темнеет» и «Солинг». Он чемпион Европы в классе «Солинг» и серебряный призер чемпионатов континента в классах «Звездный» и «Солинг». Б. Ф. Будников - участник трех олимпиад, причем в 1976 г. в Кингстоне он был четвертым, а в 1980 г. в Таллине завоевал серебро.

«Солинг» - его любимый класс. Именно на «Солинге» достигнуты наибольшие успехи, с ним связаны все последние выступления на регатах.

Борис Федорович не скрывает секретов мастерства, охотно делится ими с товарищами по сборной и с молодежью. Публикуем статью, написанную капитаном сборной страны по просьбе редакции.

Принимая в начале 60-х годов решение об обновлении классов гоночных яхт, Международный парусный союз IYRU имел в виду создание новых проектов на основе последних достижений в области аэро- и гидродинамики, использования самого совершенного материала - стеклопластика - для постройки их корпусов, Во главу угла ставились относительная дешевизна яхт, возможность обеспечить и проконтролировать строгую монотипность построенных на разных верфях корпусов и парусного вооружения, простота управления яхтами, доступность их для яхтсменов самого различного возраста.

По итогам конкурса проектов, а затем и по результатам отборочных гонок построенных образцов яхт с экипажем из трех человек IYRU рекомендовал к дальнейшему развитию одну из них - яхту «Солинг». Проект этой яхты был разработан в 1963 г. норвежским яхтенным конструктором Яном Линге, а постройка ее осуществлена на верфи, принадлежащей Свере Олсену. Свое название новый класс получил из сочетания начальных букв имени и фамилии строителя и трех букв фамилии ее конструктора. Символ класса представляет сочетание стилизованных букв О и L (от Олсен и Линге) и ничего общего ни с подковой, ни с греческой буквой «омега», как считают многие яхтсмены, не имеет.

Первый чемпионат мира в классе «Солинг» был проведен в 1969 г., а с 1972 г. гонки на «Солингах» включены в программу Олимпийских регат. В 1971 г. советский экипаж Тимира Пинегина добился первого успеха на яхте этого класса - завоевал серебряные медали чемпионата Европы. С тех пор наши яхтсмены - непременные участники многих важнейших международных встреч на «Солингах».

Сейчас «Солинги» строят во многих странах. В ближайшие годы намечено наладить их серийное производство на Таллинской экспериментальной верфи спортивного судостроения. Наибольшей популярностью пользуются яхты, построенные канадской фирмой «Аббот». Однако удачные выступления экипажей на яхтах итальянской фирмы «Бьянчи и Чекки» (например, 1-е место на чемпионате мира 1981 г.), датской «Бориссен» (золото на Олимпиаде-80) и других подтверждают правило, что в классе «Солинг» соревнования выигрывают экипажи, а не суда. Этому во многом способствует Монотипность яхт, за которой строго следит Международная ассоциация класса. Производство яхт на новой верфи начинается с приобретения на головной фирме оснастки - матриц для формования корпуса, тщательного обмера и технического осмотра первых построенных яхт. Поэтому ходовые качества яхт, построенных на разных верфях и в разные годы, практически одинаковы. Примечательно, что на первенстве мира 197В г. рулевой Костао Брун из Бразилии обошел очень сильных конкурентов из Канады, США и Европы, хотя выступал на яхте, построенной в 1970 г. во Франции.

То же самое можно сказать и о парусах. В последние годы большинство гонщиков предпочитают паруса фирмы «Норт» (США), но многие чемпионаты выигрывались на яхтах с парусами фирм «Фогх» (Канада), «Мелджес» (США), «Раудашль» (Австрия). Опыт показывает, что, как правило, хороших результатов добиваются те гонщики, которые постоянно пользуются парусами одной фирмы. Двукратный чемпион мира канадец Глен Декстер не изменил своей привязанности к парусам фирмы «Мелджес» и на чемпионате мира 1980 г., проходившем при слабых ветрах, тогда как остальные гонщики для этих условий использовали паруса фирмы «Норт». Датчанин Поль Енсен, например, выиграл две золотые олимпийские медали на парусах фирмы «Фогх».

Я рекомендую ходить под парусами, которые у вас «под рукой», а не гоняться за модными фирмами. Кстати, паруса, сшитые в свое время Александром Чучеловым в Таллине, успешно конкурировали с парусами знаменитых фирм. На них были выиграны не одни всесоюзные соревнования.

Грот и стаксель

Проблема номер один для экипажа «Солинга» - это правильный выбор парусов, особенно грота, соответственно ветру и волнению на гонке. «Солинг» практически не имеет универсальных, т. е. применимых в широком диапазоне ветровых и волновых условий, парусов. В комплект парусов обязательно входят два грота (плоский и полный) и два стакселя (легкий и тяжелый).

В слабый ветер ставятся легкий - сшитый из ткани весом около 200 г/м 2 - стаксель, имеющий достаточно полный профиль («пузо»), и плоско скроенный грот из легкой ткани, который хорошо работает на прямой мачте при ветре силой до 2 баллов.

В свежий ветер ставится стаксель, сшитый из жесткой и тяжелой (240-270 г/м 2) ткани с плоским покроем. Правда, в последнее время стакселя для слабого и сильного ветра отличаются один от другого лишь весом материала. Грот для свежего ветра шьется из тяжелой и жесткой ткани с более плоским профилем, чем было принято ранее.

Поскольку слабый ветер, как правило, неустойчив и по направлению и по силе, то паруса для него должны легко и быстро реагировать на изменения воздушного потока, сохраняя непрерывность обтекания профиля паруса. Поэтому плоские паруса в слабый ветер стараются ставить на свободной - «естественной» - мачте с ненабитым или слабо набитым ахтерштагом и со слабо набитыми основными и верхними вантами (приблизительно 50-70 кгс по тензометру). Слабая набивка такелажа способствует некоторому провисанию штага, что в свою очередь увеличивает «пузатость» и тягу стакселя.

В свежий ветер в лавировку «Солинг» развивает высокую скорость и идет круто к ветру, если на яхте хорошо набит стаксель-штаг. Это достигается за счет увеличения натяжения ахтерштага. Однако Мачта при этом получает продольный изгиб со стрелкой прогиба до 250 мм. На такой мачте нужно ставить грот полного профиля с тем, чтобы при изгибе мачты парус стал более плоским и получил бы правильный аэродинамический профиль. Плоский грот на изогнутой мачте теряет свою форму и соответственно тяговые характеристики.

Для того чтобы стаксель-штаг имел в свежий ветер достаточное натяжение, необходимо, кроме ахтерштага, набить также верхние и основные ванты. Полезно для увеличения жесткости мачты развернуть краспицы концами вперед так, чтобы приложенная к вантам прямолинейная рейка касалась своей кромкой носовой поверхности Мачты (рис. 1).

Большое значение для «Солинга» имеет наклон мачты в корму. Рулевой должен помнить правило: «Чтобы идти с хорошей скоростью и крутизной в лавировку, надо нести гик возможно ближе к палубе». Особенно важно соблюдать его при ветре средней силы и сильном. Именно для этих условий при настройке стараются найти оптимальный наклон мачты. В слабый ветер наклон можно не изменять либо немного его увеличить.

Наклон мачты определяется замером расстояния от обмерной марки у топа мачты до точки пересечения ахтерштага с палубой при прямой мачте. Для замера этого расстояния на грота-фале поднимают рулетку и фиксируют положение ее конца на топе мачты у марки. Заметим, что оптимальный наклон мачты разный для парусов различного профиля. Я использую паруса фирмы «Норт» для слабого и сильного ветра и устанавливаю мачту на своей яхте с наклоном, соответствующим указанному расстоянию 9960 мм. Бадди Мелджес для парусов, сшитых его фирмой, рекомендует это расстояние принимать равным 9940 мм. Норт рекомендует для своих парусов при ветре 7-8 м/с устанавливать такой наклон Мачты, чтобы нок гика находился на высоте 150-200 мм над палубой. Естественно, что эти цифры не являются догмой и не следует их слепо копировать для любой яхты и парусов.

Большинство современных «Солингов» хорошо центруется при установке шпора мачты в крайнем заднем положении, которое позволяет конструкция степса.

На правильно поставленном гроте верхняя лата должна быть параллельной гику. Это легко проверять из кокпита, совмещая взглядом гик и лату. В сильный ветер верхняя лата может несколько отклоняться под ветер. В слабый - слегка загибаться на ветер.

Глубина профиля (пуза) грота и его положение регулируются натяжением ахтерштага, оттяжки гика и гика-шкотами. Некоторые типы парусов (в частности фирмы «Мелджес») требуют набивки оттяжки гика, для того чтобы убрать «пузо» в нижней трети грота. Однако при слабых ветрах (до 3 баллов) этим пользоваться надо очень осторожно, так как, чрезмерно выбирая оттяжку гика, мы непроизвольно перемещаем верхнюю лату на ветер, яхта заметно теряет скорость.

Набивая ахтерштаг, добиваются, чтобы передняя часть грота была плоской; как правило, «Солинг» в этом случае лавирует с хорошей крутизной и скоростью. Выбирая оттяжку Каннингхема, мы перемещаем «пузо» вперед. Регулируя натяжение нижней шкаторины по гику, мы делаем профиль грота либо более плоским, либо более полным.

Как уже говорилось выше, многие гонщики мира используют для слабых и средних ветров грот фирмы «Норт». При настройке такого грота модели FP-6 в качестве отправных точек можно принять следующие рекомендации. Максимальная стрелка прогиба мачты между верхней маркой и маркой установки гика: при ветре менее 2 баллов не должна превышать 100 мм; при ветре 2 балла - 150 мм; при ветре 4 балла и более - 200-250 мм.

Натяжение передней и нижней шкаторин грота увеличивается с увеличением силы ветра; от слабого при ветре до 2 баллов до очень сильного, позволяющего сделать грот плоским, при ветре 4, 5 и более баллов.

При слабом (до 2 баллов) ветре ползун гика-шкота устанавливается в центре погона. При ветре около 1 балла и при волнении ползун рекомендуется переместить в наветренную сторону от 50 до 200 мм так, чтобы гик поддерживался в диаметральной плоскости яхты. При ветре более 3 баллов ползун гика-шкота перемещается по погону в подветренную сторону так, чтобы яхта проявляла тенденцию слегка приводиться. Максимальное перемещение ползуна от ДП яхты - до 2/3 длины погона.

С усилением ветра верхнюю часть паруса следует делать более плоской. Полный грот в верхней части значительно снижает скорость «Солинга» в свежий ветер. При усилении ветра до 3-4 баллов грот лучше сменить на более полный, сшитый из жесткой ткани и позволяющий сильнее набить ахтерштаг, по сравнению с парусом FP-6.

Принципы настройки стакселя те же, что и для грота. В сильный ветер передняя шкаторина стакселя набивается сильнее, «пузо» перемещается вперед; соответственно задняя шкаторина становится более плоской, что для свежего ветра очень важно. В слабый ветер передняя шкаторина должна быть более слабой, так, чтобы на обезветренном парусе появились бы продольные морщины. В этом случае «пузо» перемещается назад.

Раньше натяжение нижней шкаторины стакселя регулировалось путем перестановки скобы стаксель-шкота вперед или назад на дощечке, вшитой в шкотовый угол стакселя. Натяжение передней шкаторины стакселя регулировалось при помощи стаксель-фала при постоянно закрепленном галсовом угле стакселя.

На современных яхтах, как правило, применяется также регулировка галсового угла, которая через систему талей выведена на палубу к шкотовому (рис. 3). В результате баковый матрос может, откренивая яхту, производить тонкую настройку стакселя.

Большое значение имеет также перемещение стакселя по высоте, что позволяет регулировать натяжение задней и нижней шкаторин без перестановки стаксель-шкота. В слабый ветер стаксель необходимо ставить выше, а в сильный - ближе к палубе. Если привестись к ветру, у правильно установленного стакселя верхняя треть заполаскивает раньше.

В зависимости от силы ветра профиль стакселя устанавливается под различным углом к ДП. Например, при ветре до 1 балла он устанавливается под углом 8-10°, что соответствует расстоянию от центра погона до ползуна 340-430 мм. При ветре от 1 до 3 баллов стаксель устанавливается под углом до 8°, что соответствует расстоянию 340 мм от центра погона до ползуна. При дальнейшем усилении ветра угол установки должен быть больше.

Плоский стаксель имеет больший угол установки, полный - меньший. Так, полный стаксель при ветре 2-3 балла устанавливается под углом 7°, что соответствует расстоянию по погону 300 мм.

Спинакеры

На «Солинге» обычно используют три спинакера: максимальных размеров для фордевинда и полного бакштага; средних размеров (так называемый «мини-макси»), ставящийся в средний ветер на бакштаге, и малый, который используется в очень сильный ветер. В слабый и средний ветра малые спинакеры часто несут на острых курсах - до полного бейдевинда.

Спинакеры в гоночном «боевом» состоянии должны быть уложены в специальные мешки, хранящиеся под палубой. Перед постановкой, еще на лавировке, нужный спинакер выкладывают на палубу под специально предназначенные для этого резиновые шнуры.

Складывать спинакер нужно так, чтобы парус при постановке не запутывался и быстро расправлялся. Мы предпочитаем складывать спинакер пополам по средней линии так, что фаловый угол оказывается посередине нижней шкаторины, выступая на 200 мм вне ее (рис. 4). Затем гармошкой складываем левую часть спинакера (либо правую, что не имеет значения), так чтобы угол с клевантом для крепления шкота оказался рядом с фаловым углом, приблизительно в 200-300 мм слева. Затем таким же образом поступаем с правой частью, накладывая ее гармошкой на левую; в итоге правый клевант оказывается в 200-300 мм справа от фалового угла. При подъеме паруса нитка легко разрывается и рулон легко раскатывается. При этом способе нельзя складывать парус «гармошкой» (т. е. один раз слева, потом справа) - спинакер при этом будет плохо расправляться при постановке.

Лучше всего спинакер расправляется, если его Просто, предварительно разведя по сторонам углы крепления браса, шкота и фала, серединой затолкнуть в кису. В итоге все три угла оказываются снаружи мешка. Этот способ плох тем, что габариты сложенного паруса в 2-3 раза больше по сравнению с укладкой по вышеописанному способу.

К спинакеру заранее крепятся шкот, брас и фал. Перед постановкой баковый шкотовый вынимает спинакер из мешка и кладет его на палубу на тот борт, который при уваливании становится подветренным, прижимая амортизатором, натянутым от погона стаксель-шкота к вантам (рис. 3). Делать это нужно за 50-70 м до знака и обязательно тогда, когда спинакер можно положить на наветренный борт т. е., например, при огибании знака левым бортом соответственно на левом галсе. Все это имеет значение, конечно, для средних и сильных ветров, когда баковый шкотовый откренивает яхту, т. е. висит за бортом, и любое его перемещение в кокпит значительно снижает скорость яхты.

Спинакер-гик на современных «Солингах» по-походному крепится к гику в специально сделанных обоймах. В слабый ветер, для того чтобы облегчить гик и освободить заднюю шкаторину грота, спинакер-гик снимают с гика и укладывают на палубу в районе бака.

Техника подъема спинакера следующая. Баковый шкотовый заранее либо в момент огибания знака ставит спинакер-гик с наветренного борта. Спинакер к этому моменту уже лежит на палубе под резинкой с подветренного борта. Средний шкотовый выбирает брас; при этом шкот заложен на стопор на подветренном борту. Одновременно рулевой выбирает спинакер-фал. Выбрав брас до нормы в зависимости от курса, которым собираются идти под спинакером, и поставив его на стопор, шкотовый берет в руки шкот, одновременно откренивая яхту (если это требуется). Баковый шкотовый тоже откренивает яхту и при необходимости помогает отрегулировать положение спинакер-гика брасом.

Подъем спинакера в свежий ветер особенно на курсе галфвинд или острый бакштаг, осложняется тем, что парус не должен наполняться ветром до того, пока рулевой не выберет до конца фал. Поэтому фал надо выбирать быстро и несколько опережая выбирание браса, иначе спинакер может оказаться в воде.

Шкот надо снять со стопора на подветренном борту, чтобы спинакер при подъеме не наполнился ветром раньше времени. В противном случае яхта резко накренится и приведется к ветру, а это связано с потерей скорости и уходом с основного курса. Лучше, если после выбора рулевым фала спинакер будет обезветрен. После этого средний шкотовый, подобрав брас, приведет спинакер-гик в необходимое положение. Это очень важно еще и потому, что шкотовые, как правило, в этот момент еще не готовы к открениванию яхты, которая в свежий ветер на курсе бакштаг под «забравшим» ветер спинакером может резко накрениться.

Управление спинакером на ходу мало чем отличается от общепринятого для остальных килевых яхт. При правильно работающем спинакере шкотовый и галсовый углы должны находиться на одной высоте. В бакштаг передняя шкаторина удерживается на грани заполаскивания.

Весьма коварным для «Солинга» является курс бакштаг в свежий ветер. Чрезмерно выбранные шкоты при недостаточно эффективном откренивании способствуют опасному крену и резкому приведению яхты на ветер. В этот момент не каждому гонщику удается вовремя поступить благоразумно - потравить шкот и обезветрить спинакер. Яхту в этом случае не обязательно «вести» на знак, лучше идти ниже знака, но с работающим спинакером. Так, на чемпионате Европы 1978 г. в Киле (ФРГ) шквал в 7-8 баллов настиг «Солинги» на курсе бакштаг под спинакерами, в результате чего четыре яхты пошли ко дну. Среди их рулевых были и два известных гонщика: неоднократный чемпион мира и Европы швед Стиг Венестром и олимпийский чемпион француз Серж Мори.

Нерасторопность экипажей привела к тому что яхты получили опасный крен. К тому же водонепроницаемые переборки оказались недостаточно плотно закрытыми либо вообще незакрытыми хотя в правилах класса записано: «Во время гонок водонепроницаемые крышки смотровых окон переборок и дна должны быть надежно закреплены на своих штатных местах».

В свежий ветер на курсе бакштаг под спинакером главным является управление яхтой, ее откренивание, работа со спинакером и оттяжкой гика, чтобы сочетать курс яхты Со скольжением по волне, быстро реагировать на изменения вымпельного ветра. Бадди Мелджес, например, считает, что в этом положении гика-шкот и ахтерштаг необходимо оставить в покое, и с этим трудно не согласиться.

Нередко в моменты, когда яхта начинает взбираться на волну, скорость падает, увеличивается крен, и «Солинг» резко начинает приводиться; тут же начинает заполаскивать спинакер. И если в этот момент подобрать шкот, яхта резко бросится к ветру. В Этом положении полезно потравить шкот и с обезветренным спинакером проскользнуть по волне, практически не потеряв скорости. Перебранные шкоты грота и спинакера не дают возможности увалиться и вывести яхту на режим серфинга.

Чтобы «Солинг» хорошо слушался руля на курсе бакштаг, необходимо все время поддерживать хорошую скорость и эффективно откренивать яхту. В критические моменты приходится откренивать «на прямых ногах», что требует от шкотовых отличных физических данных, особенно, если учесть, что один из шкотовых при этом работает со спинакер-шкотом (у нас это обычно выполняет средний шкотовый). Поэтому желательно подбирать шкотовых с хорошими весовыми данными - 90-100 кг. Особенно это относится к среднему шкотовому.

Замечено, что легкий дифферент на корму улучшает маневренные качества «Солинга», поэтому на курсе бакштаг полезно смещать команду к корме.

В свежий ветер на полных курсах нужно избегать резких движений рулем, так как при этом «Солинг» может потерять управляемость.

Поворот фордевинд на «Солинге» в свежий ветер чреват потерей устойчивости на курсе. При повороте необходимо предварительно подобрать брас и шкот, т. е. «поджать» спинакер. Этот маневр помогает баковому шкотовому перебросить спинакер-гик на другой борт. Рулевой в этот момент должен сосредоточить все внимание на управлении, так как при малейшем колебании руля яхта может выйти из-под контроля. Средний шкотовый кроме работы с брасом и шкотом помогает рулевому перебросить грота-гик на другой борт за оттяжку. Оттяжку гика перед этим нужно слегка потравить, чтобы нок гика свободно прошел над брасом. Все это должно выполняться достаточно плавно, так как резкая переброска гика на другой борт тоже сказывается на устойчивости яхты на курсе.

При наличии волны и на высокой скорости «Солинг» хорошо выходит на режим серфинга, если с помощью браса сделать несколько сильных и резких «качков» спинакером. Этот прием очень эффективен, но увлекаться не следует, так как правила разрешают делать не более трех «качков» на одной волне.

В средний и слабый ветер управление спинакером на «Солинге» мало чем отличается от такового на яхтах других олимпийских классов. Разумеется, все маневры со спинакером (подъем, поворот фордевинд, уборка) требуют хорошей слаженности и тренированности экипажа.

Спинакер нужно уметь ставить и убирать как с подветренного борта, так и с наветренного борта, при выходе на курс фордевинд. Надо это делать достаточно быстро, чтобы после огибания знака весь экипаж начал бы откренивать яхту. Наличие хотя бы одного человека в кокпите резко снижает скорость яхты.

Управление «Солингом» на лавировке тоже специфично и, прежде всего, из-за малого отношения площади парусов к весу судна. Яхту, например, очень трудно вести в лавировку по «ощущению» давления на румпель. На «Солинге» можно увалиться с курса острый бейдевинд до галфвинда и не заметить этого по ощущению на руле. Рулевой того же «звездника» в этой ситуации по увеличению крена и по давлению на румпеле сразу же почувствует, что судно изменило курс. В связи с этим «Солинг» требует четкого распределения обязанностей по управлению судном на острых курсах. Рулевой, например, только управляет судном. Средний шкотовый следит за конкурентами, информирует рулевого о положении соперников, особенно - находящихся на ветру. Он же определяет по компасу изменения направления ветра, помогает, если необходимо, в настройке грота. Баковый шкотовый сосредоточивает свое внимание на управлении стакселем. На него также ложится значительная нагрузка при постановке спинакера.